Satiksmes ministrijai domājot par Latvijas transporta infrastruktūru un gatavojoties Eiropas Savienības fondu 2007.-2013.gada plānošanas periodam tika sagatavots un 2006.gada 12.jūlijā apstiprinātas Transporta attīstības pamatnostādnes 2007.-2013.gadam, kurās cita starpā tika noteikta nepieciešamība pēc jaunu pasažieru vilcienu iegādes. Kā plānotais rezultāts tika noteikts iegādāties 7 jaunus dīzeļvilcienus un 34 elektrovilcienus.
Lai vilcienu iegādi varētu apmaksāt no Eiropas Savienības fondu līdzekļiem tika sagatavoti un 2009.gada 25.augustā apstiprināti attiecīgie Ministru kabineta noteikumi, kuri paredzēja vilcienu iegādei no Eiropas Savienības fondiem piešķirt aptuveni 142 mlj.euro. Projekta virzība turpinājās un jau 2009.gada 30.novembrī tika publicēts pirmais sludinājums par vilcienu iegādi.
Jau pavisam drīz AS “Pasažieru vilciens” nāk klajā ar pirmajiem paziņojumiem par konkursa rezultātiem, tomēr, ne viss rit gludi kā līdz šim, parādās iesaistīto kompāniju intereses tikt pie iekārotā līguma un AS “Pasažieru vilciens” vadības un ministra paziņojumi par iegādes procesu sāk mainīties. Rezultātu paziņošanas termiņš ik pa laika tiek atlikts līdz beidzot par uzvarētāju tiek nosaukta spāņu kompānija “Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.” (CAF), kurai kā sadarbības partneris paredzēts, nu jau bankrotējošais, Latvijas uzņēmums AS “Rīgas vagonbūves rūpnīca”. Pirmo vilcienu piegāde tiek solīta jau 2011.-2012.gadā.
Tomēr arī pēc uzvarētāja paziņošanas process nevirzās gludi, jo AS “Pasažieru vilciens” vadība patvaļīgi mainījusi līguma nosacījumus par sliktu Latvijas valstij. 2011.gada 23.jūlijā tautai nobalsojot par Saeimas atlaišanu ministra posteni drīz zaudē satiksmes ministrs Uldis Augulis, kurš AS “Pasažieru vilciens” vadītāja postenī virzījis sev uzticamo Nilu Freivaldu. Nomainoties satiksmes ministram un redzot, ka varētu tikt mainīts arī AS “Pasažieru vilciens” vadītājs, patvaļīgi bez Satiksmes ministrijas un Ministru prezidenta saskaņojuma Nils Freivalds paraksta līgumu par vilcienu piegādi ar CAF un nedaudz vēlāk pamet savu amatu un, ieturot nelielu pauzi, savas darba gaitas uzsāka ar AS “Rīgas vagonbūves rūpnīca” saistītajā uzņēmumā AS “VRC Zasulauks”, kuras gan nebija ilgas.
Lai arī līgums par vilcienu piegādi tika noslēgts, Eiropas Komisija informēja sabiedrību, ka finansējumu šāda veida līgumam no Eiropas Savienības, visticamāk, nepiešķirs, arī Satiksmes ministrijas ierēdņi to uzskatīja par spēkā neesošu un turpinājās ilga cīņa, lai visas iesaistītās puses līgumu atzītu par spēkā neesošu. Rezultātā Latvija netika pie plānotajiem vilcieniem, jo dažu cilvēku personīgās intereses nostājās augstāk par valsts interesēm.
Pasažieru pārvadājumu statistika pa dzelzceļu ir nepielūdzama
Kamēr valsts amatpersonas kārtējo reizi sola, ka jauni vilcieni sāks kursēt jau rīt, tikmēr statistika ir nepielūdzama. Neieguldot pienācīgus līdzekļus ne pasažieru vilcienos, ne infrastruktūrā pasažieru skaits gadu no gada krītas. 1992.gadā Latvijā pa dzelzceļu tika pārvadāti 83,1 mlj.pasažieru, kamēr 2016.gadā vairs tikai 17,2 mlj.pasažieru, tas ir būtisks kritums. Turklāt pasažieru skaita samazinājums noticis, gandrīz, nepārtraukti ik gadu no gada.
Kad personīgās intereses tiek noliktas malā
Līdzīga situācija ar vilcieniem bija Igaunijā, arī tur bija novecojis vilcienu sastāvs, tie bija dārgi uzturami, jo patērēja daudz elektrības un bija bieži jāremontē, tāpēc Igaunija 2011.gadā, līdzīgi kā Latvija, arī uzsāka vilcienu iepirkumu, kuri drīz vien ar Eiropas Savienības fondu atbalstu tika iegādāti. Igaunijā tika iepirkti jauni Stadler Flirt Emu vilcieni. Jauniegādātie elektrovilcieni Igaunijā patērē par 30 % mazāk elektrības kā vecie. Jaunajos vilcienos padomāts par pasažieru ērtībām, tie ir ērti gan cilvēkiem ratiņkrēslos, gan izveidotas pietiekami daudz un ērtas vietas velosipēdu novietošanai, pieejams bezvadu internets, digitālā ceļojuma informācija, kā arī, tie ir pietiekami plaši, lai ērti varētu tajos pārvietoties un sēdēt[1].
Igaunijai iegādājoties jaunos vilcienus rezultāts nav izpalicis un sākot ar 2014.gadu pasažieru skaits, kas pārvietojas ar vilcienu, ik gadu pieaug un salīdzinot ar 2013.gadu ir pat gandrīz dubultojies[2].
Interesants ir fakts, ka salīdzinot ar Latviju, Igaunijas vilciena biļešu cenas ir augstākas. Latvijā līdz šim palielinot biļetes cenas pasažieru skaits attiecīgi ir mazinājies un bijis jānodrošina konkurētspējīga biļešu cena, lai pasažieri nepazustu pavisam. Tajā pašā laikā tas liecina vien par to, ka par atbilstošu komfortu patērētājs ir gatavs maksāt attiecīgu cenu. Igaunijā vilcienu satiksmes tiek nodrošināta regulāri, tie pārvietojas visai ātri salīdzinot ar Latvijas vilcienu satiksmi. Piemēram vilcienu satiksme uz Liepāju neiztur nekādu kritiku, tas kursē tikai vienu reizi nedēļā, turpretī, piemēram, Igaunijā vilciens no Tallinas uz Tartu kursē četras reizes dienā. No Rīgas līdz Liepājai ar vilcienu jābrauc 3 stundas un 19 minūtes, savukārt no Tallinas līdz Tartu 2 stundas un 22 minūtes, lai gan attālums līdz Tartu no Tallinas ir tikai par 29 kilometriem īsāks nekā no Rīgas līdz Liepājai. Sanāk, ka 29 km vilciens Latvijā brauc gandrīz stundu. Labāki piemēri nav arī uz citām Latvijas vietām, piemēram, Valku vai Daugavpili.
Jaunu pasažieru vilcienu nākotne Latvijā neskaidra
Jau minētais vilcienu iepirkums Latvijā nav bijis vienīgais, tam sekojuši vairāki mēģinājumi iegādāties jaunus vilcienus, tomēr, iznākums vienmēr ir bijis neveiksmīgs, tā vietā ir veikts esošo vilcienu remonts un nav zināms vai un kad šoreiz jaunie vilcieni tiks piegādāti. Tikmēr, aizmirstoties par agrākiem skandāliem, satiksmes ministra postenī 2016.gadā atgriežas Uldis Augulis, kurš ar jaunu sparu turpina virzīt pasažieru vilciena iepirkuma procesu. Vispirms tiek nomainīts AS “Pasažieru vilciens” vadītājs ar sev lojālu, tomēr, tas uzticamību nerada un ņemot vērā līdzšinējo iepirkumu praksi Latvijā nav skaidrs vai jauno vilcienu kvalitāte būs vismaz līdzvērtīga Igaunijas vilcienu kvalitātei. Papildu iepirkumu nebūšanām, bažas rada Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekts, kura rezultātā mainīsies elektropadeves tehnoloģijas dzelzceļa posmā Aizkraukle – Rīga, rezultātā nav skaidrs, cik efektīvi Latvijā varēs nodrošināt vilcienu satiksmi, ja dažādos dzelzceļu posmos atšķirsies tehnoloģijas to darbībai. Joprojām ir daudz neskaidrību par pasažieru vilcienu nākotni uz kurām līdz šim neviena atbildīgā amatpersona nav spējusi līdz galam skaidri atbildēt.
Autors Jānis Butāns
Satiksmes nozares eksperts
[1] http://ec.europa.eu/regional_policy/en/projects/estonia/estonians-take-to-the-rails-with-modern-new-passenger-trains-in-tallinn
[2] https://www.stat.ee/en
Par tukšajiem aplokiem.
Šogad radās izdevība novērot ainu, un attiecināt to , uz notiekošo situāciju Latvijas ekonomikas “attīstībā”.
Kaimiņš audzē gaļas dzīvniekus.
Sausuma dēļ zāles deficīts, ganības līdzinās golfa laukiem.
Kaimiņa taktika ir apbrīnojami identiska , kuru līdzšinējā valdība piekopj attiecībā uz tautu.
Proti ,kaimiņš izveidojis trīs aplokus, un periodiski pārdzen lopiņus no iepriekšējā tukšā, uz jauno “lekno”, kurš protams ir noēsts tukš kā golfa laukums
Tā uz riņki.dzenā lopiņus pa tukšiem aplokiem.
Lopiņi tikuši “pilnajā” aplokā cer, ka nu tik būs lekns ēdiens,ka saimnieks viņus mīl,bet saimniekam ir citi plāni, peļņa, pat neienāk prātā doma , ka vajadzētu iegādāties laistāmo ierīci lai pasteidzinātu zāles augšanu.
Jāsēž uz naudas maisiem,saimnieks ir skopulis.
Identiski valdība, it kā pieliek pensijas ,skolotāju,mediķu algas, bet sāk žņaugt ar oik,gāzes cenu,nodokļiem mazajiem uzņēmējiem,ūdens skaitītāju obligāto apskati reizi gadā par lielu summu u.tt.
Vienvārdsakot, praktizē cilvēku dzenāšanu pa ekonomisko nodokļu aploku,simulē darbu it kā tautsaimniecības attīstībā,bet visi tie likumu grozijumi,nes peļņu tikai pašiem.
Tas viss ko gribēju uzrakstīt.